說起四門溜背轎跑車，奔馳不能說是鼻祖也能說是大哥大了。第一代奔馳CLS問世時引來了極大爭議，畢竟當年大家習慣的還是方方正正、前后都很飽滿的大型轎車，因此CLS的第一代車型理所應當的產生了水土不服。而第二代奔馳CLS問世后就像是改變了這一細分市場的格局，CLS這款車型也不再是同級無對手，因為奧迪緊接著推出了A7、寶馬又隨后帶來了6系Gran Coupe，三駕馬車全部到齊同時競爭這一小眾市場。
(資料圖片)
“不安分”的奔馳又把目光放在了保時捷Panamera上，如果用CLS升級用來對標Panamera的話定位還是要低一些，那么把GT做成四門不就好了嗎!于是奔馳在今年推出了AMG GT的四門轎跑車，Panamera從此也不再孤單，因為它多了一個競爭對手，而寶馬和奧迪在該細分市場仍沒有投放一款產品，這樣一來，AMG GT四門轎跑車就成了BBA唯一一款對標Panamera的車型了，起碼現在是。
這周我拿到的是AMG GT 50四門轎跑車，它也是車系中的最低配版本，指導價為97.38萬元，而Panamera入門版車型的指導價為97.3萬元，從價格來說基本可以打個平手。相信很多朋友會質疑我用保時捷和奔馳之間進行對比，我承認奔馳與保時捷之間品牌確實存在一些差異性，畢竟在大多數人眼里保時捷的分類是超豪華品牌，而奔馳則存在一字之差。關于兩大品牌我不想說太多，因為我的確無法否如這個觀點，但嚴格意義來說這兩臺車就是同級競品，可以理解為奔馳與凱迪拉克這個關系吧，你能區分出哪個是一線豪華品牌，但你又能否認凱迪拉克不是豪華品牌嗎?
我在正文開始之前提到了價格肯定會有人說保時捷的指導價只能作為參考。的確，選配一直是保時捷的“傳統流程”，但其實我可以認真負責的告訴你，這兩臺車作為車系中的入門車型，在不選配的情況下配置可以說是比較寒酸了，不要糾結將近一百萬元的指導價，最終落地價格真得根據需求來定，像我今天帶來的這臺試駕車，選裝了不少價格昂貴的配置，光是裸車總價就要達到110萬元左右了。
#CLS與GT跑車的融合，優雅與暴力美學你都能見到
在我看來，四門版GT的外觀設計更像是CLS與GT跑車的融合，因為這樣的外觀很容易就找到CLS的影子，GT跑車標志性的長車頭也被保留。作為梅賽德斯-AMG第三款獨立開發的車型，四門版GT同樣擁有優雅以及暴力美學并兼的外觀。
相比CLS，四門版GT的前臉辨識度更高，肌肉線條也更明顯，有種來者不善的既視感，主動式進氣格柵會根據溫度和工況自動開閉。
LED大燈造型非常鋒利，配合前臉顯得特別兇狠。燈組內部還融入了碳纖維材料。
善于玩兒姿態的奔馳把四門版GT的車身線條勾勒的十分優雅，相比CLS肌肉線條也更加明顯。值得一提的是四門版車型同樣采用了前中置發動機布局，也就是說發動機會出現在機艙內比較靠后的位置，進一步優化整車的配重比。
車身尺寸方面，四門版GT的長寬高分別為5054/1953/1442mm，軸距為2951mm。對比標軸版本的Panamera各項數據都有優勢，這也令實車看起來很飽滿壯實。
GT 50配備的是經典的AMG雙五幅星輝式輪圈，并選用了磨砂灰為配色，輪胎尺寸為前265/40 ZR20后295/35 ZR20這套輪圈也并不是原車標配，它的選裝價格為15200元。另外，前6后4活塞剎車卡鉗和通風剎車盤是標配的。
AMG GT50四門版的側面和背部線條可以說很拉風，你在車身尾部見到的都是圓滑的造型，不但亮眼而且還對空氣的流向進行了優化，運動的熱情在紅色的GT50上體現得仿佛更加生動。
尾部可手動/自動開啟的擾流板不但能有效的為車尾提供下壓力，開啟后的造型也十分吸引人的注意力，開啟的角度也可根據需求進行設定。
圓潤飽滿的尾部在不開啟擾流板的情況下，說實話真的看不出有什么戰斗氣息，反而這樣頓時的造型對比Panamera有另外一番味道，不過我個人感覺尾部的整體高度應該再降低一些，現在看起來還是有些過于上翹了。
底部的四出排氣尾端可以看到AMG的專屬標識，相比GT 63S顯得稍稍有些收斂，擴散器也屬于保守的類型。
尾部自然是少不了AMG GT50的標識，但50的標識真的會給人一種5.0T的假象，因為那天在路上我就聽到有人指著車尾這樣說了......
LED尾燈細長而優雅，并不善于“玩燈”的奔馳還是盡可能在這方面提升。
#最精彩最華麗的車內氛圍，“裝修”這方面奔馳向來都是大師
AMG GT50的內飾部分采用了很亮眼的橘紅配色，中控臺上也能見到古典風的木紋裝飾，不過這套雙色Nappa皮革+木紋的雙拼內飾選裝費用為62000+5400元，甚至可以買一臺年份很新的飛度了。
整個中控臺的布局就像是E級、CLS和GT的結合品，標志性的大連屏在現在看來已經沒什么新鮮感了，但它就是能讓人愛不釋手，屏幕內的各項UI設計以及整體清晰度都挑不出什么問題。
AMG的方向盤看起來特別有質感，整體尺寸偏小握感很粗壯，下方也有AMG的專屬標識。
在方向盤左右位置你會看到個三個控制按鍵，分別是ESP、啟停和駕駛模式的快速切換旋鈕，并且每個按鍵都有單獨的小液晶屏，然而這三個控制按鍵也不是標配，選裝費用為4900元。不過這三個按鍵的質感非常一般，摸上去會出現咯吱咯吱的異響，工藝水平很降低檔次。
四個并排的出風口也是這代奔馳內飾的一個特點，它還可根據冷風和暖風變換出風口氛圍燈的顏色，暖風變紅冷風變藍。
連接中控臺的控制區域保持了AMG GT跑車的造型設計，并且采用了大面積的銀色飾板進行裝飾，算是一定程度上提升了車內之感。8個控制按鍵排列在兩側，老實說配合上這幾塊小液晶屏實際看起來不太顯好，但到了晚上就特別讓人舒服了。
沒有采用懷擋的換擋方式讓我有些不太適應，不過我個人還是比較喜歡的。只是電子擋桿設置在了控制臺比較靠后的位置上，實際用起來會非常不順手，而且P擋又用一個尺寸不大的按鍵代替，操作起來不太直觀。
座椅方面，我認為GT50原廠的這套座椅還是能給我帶來一些好感的，當然我是針對此前體驗的E63S來說的。對于這類大型四門轎跑車我認為在著重性能的同時也要兼顧舒適性，因為他們的實用性是足以支持日常代步和正常使用的，用戶真的會開著他們下賽道嗎?所以我的建議是不要選桶椅，選擇越舒服的越好。
當然GT 50的這套座椅也不是主打舒適取向的，填充物不夠軟背部有些不太貼合身體，好在兩側能帶來一定的包裹性，日常駕駛個兩個小時也沒覺得渾身不適。
來到后排，GT 50的后排座椅可選3座和現在看到的2座，在標準的全車4座情況下你就別去奢望后排再擠個人了，寬大且十分豪華的中央地臺其實也是通過選裝才能得到的，費用為11800元，我個人這認為比起六萬塊錢選裝的車內氛圍，這一萬多花的非常值，因為它能讓后排顯得非常豪華。
木紋+亮銀色的扶手臺前部有一塊8英寸的多媒體液晶屏，這塊屏幕不可單獨拆卸，也讓后排變得更有逼格。
這塊液晶屏可查看到車輛的動態方面的各類信息，也可對車內的氛圍燈進行控制，如果后排座椅也可進行角度調節就更完美了。
后排扶手箱位置的水杯架還支持冷/熱處理，功能十分全面。
全車所有座椅都配有AMG標識，時刻提醒著自己的AMG身份，就連后排座椅中間區域也有AMG家族的專屬徽標，在面子這一塊奔馳做得特別到位。
保持前排駕駛位不變的情況下，體驗者坐在后排位置。此時的空間表現也非常充裕，而且頭部空間也要比CLS好不少。
GT四門版的后備箱空間表現其實我也早就猜到了，掀背式的開啟方式打開后的縱向長度和橫向寬度表現都很出色，而且兩側座椅也支持放倒，實用性還是很強的。
#43的動力為什么要標50?反正性價比很在線
AMG GT 50作為GT家族的入門車型，搭載一臺3.0T直列6缸發動機(含48V微混系統)，最大功率為367馬力，最大扭矩500牛米，而百公里加速為5.0秒。對比Panamera入門版本的2.9T發動機(330Ps)參數更強，加速成績也更優秀。在變速箱的匹配方面，搭載AMG SPEEDSHIFT TCT 9速自動變速箱。
如果你對動力的需求不是那么極致的話，其實這臺入門版的GT 50車型就足夠用了，即便是選擇四驅版本的GT 53車型，動力方面也只是多了68馬力和20牛·米，體感方面也無太多體現，而價格卻要貴了小50萬元，多出的這些馬力完全可以通過刷一階電腦的方式，提高的賬面參數絕對會更理想。當然8缸的63 S版本才對性能最好的詮釋，不過你也要為它支付二百多萬的價格，如果單純為了性能和駕駛樂趣的話，倒不如去看看C63S，它能為你省下很多錢。綜上所述，這臺入門版的GT 50可能是GT四門轎跑家族最有性價比的車型。
#它并不是一臺賽道戰士，走街卻會很容易成為焦點
就日常跑街來說，我個人會更推薦3.0T動力版本的50車型，因為8缸車型的極限真的太深了，在初段你很難體驗到，當你嘗試體驗動力極限的時候你會發現你根本無法在街道上施展，不下賽道的話真的是在讓它受委屈，日常駕駛的話50車型的動力真的就足夠了。
舒適模式下，動力輸出并不會有任何暴躁的想法，反而從初段開始就顯得比較慵懶，9速變速箱能兢兢業業的保證加速過程中的平順性，升檔和一臺普通的E級相比沒啥區別，但底盤的給你的反饋會讓你覺得這樣駕駛一臺AMG GT會很怪，動力銜接很平順可路感卻很強，還是會讓你忍不住切換駕駛模式。日常駕駛我基本上都會把駕駛模式放在運動模式下，此時動力輸出會保持一個比較敏感的狀態，溫柔駕駛其實會和舒適模式差不太多，變速箱升檔依然不會很拖沓，深踩油門的時候渦輪介入更快，動力輸出會更靈敏，相比運動+會更適合代步。切換到運動+模式，變速箱會立即完成換擋動作，切換的瞬間就能感覺到車輛明顯頓了一下。相比8缸機6缸機的優勢是發力更早，你不必去糾結動力夠不夠強勁的問題，它是想讓你開快車、并且有能力給你帶來推背感的一臺車。不過畢竟這臺GT 50的凈重達到了2噸多，和奔馳S級已經差不多，所以5秒破百的加速成績算的上比較理想了。
了解AMG系列V8車型的朋友肯定都聽過排氣方面帶來的“呼嚕呼嚕”煮水聲，以及低沉的咆哮，換在6缸版本的50上我可以認真負責的告訴你原廠排氣仍然有很強的可玩性。不過車輛點火的瞬間會讓人非常失望，啟動后整臺車安靜的和一臺E級沒有任何區別。舒適模式下溫柔駕駛你在車內也不會聽到車尾的排氣有什么異樣，要等你換成運動模式后它會被正式激活，相比8缸車型排氣的低沉怒吼，少了兩個氣缸的50版本在氣勢上會稍顯不足，但也算是挺高亢的了。每一次深踩油門排氣都會給到回應，同時也可以給到你很強的回頭率。
GT 50另外一個最大賣點就是前置后驅了，因為GT系列中只有50版本是后驅，其余全部裝配了四驅系統，所以在駕駛樂趣方面也很大程度彌補了V6和V8動力方面的差距。起步時深踩油門強大的扭矩會不折不扣的傳入到后輪，ESP并不能限制住后輪打滑，彈射起步時后輪也會出現明顯打滑現象。
如果你從沒有接觸過AMG系列的車型，那么第一次上手就會讓你感覺到該系列車型與普通版本車型性格取向方面的不同，別看是一臺大型GT轎車，它也給你帶來不了什么細致的舒適性。GT50采用了前雙叉臂后五連桿結構，沒有配備空氣懸架。在舒適和運動的駕駛模式之間切換，避震的強度也不會產生多大變化，反正我是沒有感覺到體感方面有什么特別的不同。雖然整個底盤調校要比63S柔和很多，但即便是舒適模式表現的也是比較硬朗，超強的路感在面對路面上細小的顛簸時也能不折不扣的反映到屁股上。不過老實說GT 50并不是一臺適合跑山的車型，速度稍快進入彎道時，底盤側向支撐稍顯不足，這也是因為車身自重較大導致的影響，因此這臺車的極限并不會很高。
切換駕駛模式整臺車除了動力響應會有很大不同外，轉向力度方面的調整也比較明顯。舒適模式下和一臺普通的E級沒啥區別，轉向力度較輕，轉彎半徑也不大，不會讓你覺得這臺超過五米的大型轎車難以掌握。而在運動+模式下轉向會更為緊繃，你的各種意圖都能及時領會到并做出反應。
上一代別克昂科拉注定是成功的，說個簡單的例子，我之前住的小區車位上每一排多少都會有一臺昂科拉，或許這只是一種巧合，但也側面反映了這款車其實才是別克車系中不折不扣的銷量長紅產品。當然，別克昂科拉的成功一定程度上要歸功于通用在對的時間投放了對的產品。在2013年消費者還在糾結于到底是購買三廂轎車還是兩箱的跨界車型時，別克將小型SUV概念植入到市場中，而植入的車型正是昂科拉。如今一晃六年過去，昂科拉車型在經過改款后終于換代，而這六年間經湊級SUV車型猶如雨后春筍般發展，那么全新一代昂科拉還能延續其先入為主的優勢嗎?
#外觀主打年輕味：
六年時間不短，消費者的審美也發生了轉變，所以全新昂科拉的外觀設計一改前作以圓潤為基調的理念，充分利用別克新的家族式前臉與更犀利的線條，體現這臺車更為年輕的定位。除此之外，在配色方面全新一代昂科拉還提供雙色或同色車身可供選擇，我個人覺得雙色配色車型中藍/黑與紅/黑配色更漂亮一些。
別克目前家族設計“飛翼式”進氣格柵也被應用在全新昂科拉的車頭設計當中。
在前保險杠位置，全新昂科拉在左右兩側預留了導風口，并且經過實踐證明這兩個開口并不只是裝飾，而是真正可以實現空力作用。
在車尾部設計方面，全新昂科拉利用線條整體拉高了車尾的視覺感，配合與車身不同色的保險杠設計，使其跨界感十足，這也是當下設計師在設計SUV車型時最喜歡且最流行的設計風格。
全新昂科拉的長度和寬度相比起多數對手具有優勢，這兩項優勢也使這款車從任何角度上看起來都很顯大，也使其從正臉和側面看起來比較容易和別克旗下定位更高的SUV車型相混淆。最終全新昂科拉的長寬高分比為：4295*1798*1616mm，軸距達到2570mm。
#內飾設計相對中性：
相比起外觀設計，全新昂科拉的內飾設計則顯得比較中性一些。它依舊采用了環抱式設計，看起來算不上驚艷十足，但用料和功能分區的合理性都比較不錯，無論是給駕駛者還是乘坐者的感覺都是比較務實的。空間方面，前排駕駛者的頭部空間表現較為出色，而后排座椅雖然坐墊設計比較短，但靠背的傾斜度卻很大，如果你不是正襟危坐的話，那么它還是比較舒服的。
雖說一塊兒液晶儀表的成本不低，但我覺得在當今汽車發展，尤其是定位比較年輕的車型上，這樣的成本投入廠家應該考慮一下。
8英寸人機交互系統不僅能觸屏，還在下方設置了物理按鍵，整體使用下來比較容易上手。與此同時，這套系統還支持Carplay功能。
座椅同樣采用拼色設計，主要和身體接觸部分應用了類似“翻毛”的設計，舒適且防滑性較好。
全新昂科拉的前排頭部空間比較充裕，身高175cm的模特坐在車內頭部依舊有很大余量。
在不挪動前排座椅的情況下，后排腿部空間相對充裕，頭部表現只能用中規中矩來形容。
全新昂科拉的后排通道隆起并不高，不會過于影響后排乘客的腳部空間。
全新昂科拉的后備箱深度表現不錯，第二排座椅也可放倒增加容積。
#只有三缸可以選擇：
目前全新昂科拉共有兩種動力單元可供選擇，分別為15T和20T車型。其中，15T車型搭載直列3氣缸1.0L渦輪增壓發動機，并匹配了一個6AT變速箱，而20T車型搭載的是直列3氣缸1.3L渦輪增壓發動機，與其匹配的是一款CVT無級變速箱。其實對于這樣的搭配還是挺難選擇的，首先它們都是三缸發動機，其次兩款發動機在不同變速箱的調校下也會有著截然不同駕駛感受。不過如果只看數據，通用目前旗下的三缸機對比之前同品牌采用的四缸機數據要更高，最起碼在初段提速和燃油經濟性上也會有輕微提高。
我們當天試駕的為20T版本車型(1.3T)，最大功率為121kW，峰值扭矩為240N·m，如果對比別克之前的1.4T發動機，只看結果數據的話是有提高的。
與1.3T發動機匹配的是一副CVT變速箱，該變速箱可模擬7速擋位進行變換。
在起步時，我們試駕的20T別克昂科拉的存在感較強，發動機、變速箱與油門的反饋調校比較輕盈，且當下應用的渦輪延遲也比較小。從數據上看，20T車型的扭矩比較寬泛，甚至在初段有一些輕微推背感，且有一定持續時間，只是在后段受限于缸數與排量限制還是會略顯疲憊。不過好在CVT變速箱的平順性比較讓人滿意，整體動力表現對于一般家庭用戶完全夠用了。
#關于所謂的“抖”的問題：
看過不少媒體同行喜歡將水瓶放在發動機保護蓋上測試三氣缸發動機的抖動水平，既水抖的厲害，自然發動機也就抖的厲害。對此我不否認，但我就想請問各位，大家開車時是坐在發動機保護罩兒上開?還是坐在座椅上開?我想答案一定是后者。關于三缸抖動的問題主機廠可以通過不少方式解決，例如增加發動機的平衡軸以及對發動機的安裝角度進行調整等，當然這一切都要付出更多的成本，所以不少主機廠都會選擇盡可能減小抖動，且不將抖動傳遞到座椅與內飾件上為主要目的調校車輛，畢竟三缸發動機產生抖動后會經過發動機機腳、副車架、車架最終才能傳遞到你的座椅支架上，從而讓你覺得抖。那么問題來了!昂科拉抖不抖?在我一天的駕駛體驗中，我覺得工程師對于抖的控制相當出色，車內幾乎感受不到抖動，只是在某個特定轉速上一些并不向你反饋舒適感的位置依舊能感受出不同于四缸或其他偶數氣缸發動機的抖動。
#中性懸掛設定：
全新別克昂科拉的懸掛依舊采用了前麥弗遜，后扭力梁式非獨立結構。不少朋友談“扭”色變，覺得這類設計對于操控來說并沒有什么幫助，原因是當后方一側車輪受到路面波動后，另外一側也會受到影響。沒錯這確實是不爭的事實!不過話說回來，扭力梁結構相比起獨立懸掛占用底盤空間少，成本較低，能夠為終端用戶提供更大的后排與后備箱儲物空間可能，及優惠的定價又何樂而不為呢?當然，在這里全新昂科拉的的整體懸掛表現也在預期之內，對于路面震動的過濾比較全面，只是還是有些拖拉，整體懸掛的軟硬和支撐性比較適中，算是想在舒適性與運動性之間努力達成一種平衡。
#轉向手感比較出色。
全新一代昂科拉在建立轉向手感方面比較優異，轉向機調校相對輕盈，但得益于不錯的底盤調校，使其車頭的指向性并不會受到輕盈的手感影響從而大大縮水，虛位較小。反之這樣的操作感覺既可以讓女士輕松上手，對于喜歡操控的男士也能找到共鳴。
